第七百三十五章 超大客机

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小麦克唐纳虽然能力略有不足，反应可是非常快。而且从小在富裕家庭长大，商业谈判还是没有太大问题。

小麦克唐纳很快反应过来，于是直接了当的说道：“包先生知道dc-10飞机吗！”

1966年，美国航空提出1970年代需要一种经济性好、对机场配套设施的需要符合当时普遍水平，载客量300人左右的大型客机。道格拉斯公司为了满足这一要求，开始方案的研究。最初道格拉斯公司宽体客机设计方案为双发翼下吊舱布局，随着1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线，以及为确保可在较短跑道上起飞、降落，道格拉斯公司设计方案应客户的要求而改为三发动机宽机身方案，在垂直尾翼根部加上第三台发动机，这是dc-10的最显著特征1970年7月dc-10第一架原型机出厂，1970年8月29日首次试飞，1971年7月29日获美国联邦航空局适航证，交付美国航空，1971年8月5日首航投入运营。

dc-10投入运营后，发现在设计上有的缺陷，较严重的是货舱舱门设计，直接导致数次事故，需要对货舱舱门进行重新设计。到1979年，dc-10在一年内涉及两起重大空难事故，当时航空当局以安全理由要求全球的dc-10停飞，损害了dc-10飞机的声誉。

当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发三发动机宽机身客机，为争夺市场两家公司展开了两败俱伤的竞争，dc-10因运营及维修成本较低，最终在销售量上击败了竞争对手洛克希德的l-1011三星客机。

伴随着石油危机的到来，三发动机客机的使用成本大幅上升。1970年代，欧洲空中客车公司全新设计的空中客车a300宽体客机开始交付，装备性能有很大的提高的两台高涵道比涡轮风扇喷气式发动机。而双发客机延程飞行限制放宽进一步拓宽了双发客机的航线范围，足以飞行横越大西洋航班。a300在性能和使用成本上明显优于l-1011和dc-10，

在250座级宽体客机市场大受欢迎。dc-10因相对耗油，逐渐丧失订单。

作为航空发动机工程师，当然知道小麦克唐纳提到的dc-10客机。可这绝对是一个大坑，在竞争中根本一点优势都没有。长距离飞行和载客没有波音747稳定，短距离起飞油耗太高。这绝对是一款鸡肋产品，甚至连鸡肋都算不上。

小麦克唐纳是什么意思，是想让自己跳到坑里去。还真当自己傻，这老小子可是坏得很。

包子轩认真的说道：“麦克先生说的哪里话，我好歹是航空动力专业毕业。当然知道麦道公司这款飞机，不知道阁下是什么意思。”

小麦克唐纳从包子轩语气中听出，对方不喜欢这款客机。这个可以理解，毕竟dc-10表现出来的数据并不好。

不过今天可不是为了dc-10客机才过来，而且为了后续机型的研发。

小麦克唐纳：“dc-10已经不能满足目前的航空需求，因此麦道公司想要在dc-10基础上研发新机型。主要是不希望波音747客机一家独大，我想你应该明白我是什么意思。”

难道是dc-11客机，那可是比dc-10客机更大的一个坑，同麦道公司被兼并有很大关系。可这款客机不是在86年才被提上日程，难道又是因为自己的出现而提前。

麦道md-11是一款由麦克唐纳-道格拉斯公司生产、配置有3发引擎的宽体客机，其设计源自dc-10客机，设计特点在于尾翼有一发引擎。但其机身、翼展则比dc-10长，机翼的两端也加装了小翼，而翼切面的设计也得以改良。可因为设计缺陷，md-11于2001年停产后不少md-11被用在货运服务上，而退役的md-11客机也被悉数改装为货机。

如果飞机销售和想能都好怎么会停产，更加不会被改成货机。dc-11客机满载情况下的确能够放下400人，可自身设计不合理带来的事故却是数不胜数。

当年波音兼并麦道，主要是防止麦道被空客兼并，空客兼并麦道实力会大于波音。这是波音不愿看到的，另外波

音也看重麦道的生产力及强大的研发实力，尤其是军机研发实力。而波音自二战结束后再也没插手过军机，主要是军品研发实力不如人所致。要知道，麦道可是美空军最主要的战斗机供应商，f-4“鬼怪”、f-15“鹰”、f/a-18“大黄蜂”都是麦道的。

yf-23也只差一点被美空军选中，麦道实力如此可见。事实证明，波音这个并购是英明的。但在民机研发上，波音的机型比麦道先进，所以并购后，波音只是把麦道未完成的民机订单完成而已，多余的生产力用于生产波音系列飞机和军机。