第十一章 大国的面子工程

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事实上，c-8835根本不用做太多的广告。

按照国际航空界不成文的规矩，c-8835还在试飞的时候，即尺寸数据、性能指标、维护标准、运营收益等数据基本确定下来后就开始接受预定。据相关报道，c-8835的研制经费接近5000亿元，即便按照“不打折”的价格出售，要卖1400架才能盈利。一般大型民航客机的盈亏平衡点在500架到600架之间，比如波音公司与空客公司在21世纪初投放国际市场的b-787与a-380的盈亏平衡点分别为520架与570架。万幸的是，c-8835的表现非常不错。正式投放市场前，中航集团下的中国大型民用航空设备制造公司，即常说的中国飞机公司收到了500多架正式订单与近千架意向订单。用中航集团老总的话来说，c-8835在正式投放市场前就已实现盈利。

c-8835的销量如此惊人，有两个主要原因，一是市场需求，二是缺乏竞争。

早在20世纪，“高速洲际航空”就有很大的潜在市场。当时，完成战后重建、经济欣欣向荣、恢复了大国雄心的英法联合搞了个“协和”，虽然不太成功、保守诟病，甚至发生过空难，横跨大西洋的“超音速航班”仍然运行了20多年，直到亏损过于巨大，确实没有盈利的可能性，才不得不停航。暂且不论“协和”号的得失，必须承认，在国际商务航空领域，对“速度”的潜在需求非常巨大。不管怎么说，不是所有经常进行商务旅行的人都能买得起商务飞机，而且在ecc-1之前，商务飞机的速度也快不到哪里去。

“协和”之后，美国的波音公司与欧洲的空客公司都试图在超音速民航客机上有所作为。比如在搞b-787之前，波音公司搞了一个概念研究，即开发一种基本性能与“协和”相当、150座级、2倍音速、5500千米航程的民航客机需要投入多少经费，以及有多大的潜在市场。结果是，潜在市场不小，只要能将运营成本控制在普通客机的2倍以内，保证能在全世界销售1000架，可是研制经费非常惊人，如果完全按照市场标准进行设计，在最理想的情况下也需要销售2500架才能实现盈利。正是如此，波音公司义无返顾的走上了“节能减排”的道路，为随后迎接共和国飞机公司的挑战打下了基础。受波音公司影响，已经在“协和”号上长了经验的空客公司也选择了别的发展方式，即重点研制a-380，争取在利润最大的大型客机市场上分一杯羹。

中国飞机公司宣布研制c-8835的时候，国际市场都不怎么看好。原因很简单，受全球性大萧条影响，民航市场急剧萎缩，近三分之二的民航公司破产倒闭，活下来的也只能惨淡经营。10多年内，横扫民航市场的不是高性能的客机，而是能够使运营费用降到最低的客机。正是如此，中国飞机公司与上海飞机公司的电动客机与电动商务飞机才能迅速普及，让波音公司与空客公司必须靠政府救济才能生存下来。虽然大萧条在21世纪20年代末逐渐结束，全球经济在30年代中期强劲复苏，但是生存下来的民航公司都在趁机兼并重组，所以很多人都认为c-8835不可能成功，还有些人认为，中国飞机公司简直就是个暴发户，在大萧条中赚的钱太多，不知道如何妥善利用盈利，不然不会拿几千亿进行一场豪赌。甚至有人认为，c-8835是共和国为了证明其世界头号大国身份搞的面子工程。

事实上，中国飞机公司赌赢了。

随着全球经济在2030年恢复大萧条前的水平，在2035年进入高速增长期，在2040年达到了6%的惊人增长幅度，全球航空市场早已复苏，对“速度”的要求再次提到了各大航空公司的扩张日常上，而顾客除了重视速度之外，还非常重视乘坐的舒适性，以及服务的全面性。将这几点结合起来，民航市场上需要的就是c-8835这样的客机。因为中国飞机公司在2032年启动了c-8835的研制计划，所以在2037年底进行首飞，在2038年初开始接受预定的时候，正好是国际航空市场发展最迅速的时候，在1年多内获得1500多架订单，也就不是什么稀奇事了。

正是如此，在中国飞机公司开始研制c-8835后不久，波音公司与空客公司几乎同时宣布研制性能指标相似的大型客机。最初的时候，西方新闻媒体还认为波音公司与空客公司此举只是为了稳住传统客户，等到中国飞机公司把c-8835搞砸后再推出其节能型客机，但是当美国联邦政府与欧盟先后在2034年与2035年宣布向波音公司与空客公司投入450亿美元与500亿欧元专门用于大型超音速客机的研制补助之后，所有人都知道，波音公司与空客公司不是闹着玩的了。

虽然波音公司与空客公司紧起直追，但是受几项最关键技术的限制，两家公司的项目进展情况都不理想。这其中，螺旋磁感应推进器的技术壁垒最坚固。虽然美国与法德均掌握了核心技术，但是在实际应用上仍然差了很大一截。可以说，当中国飞机公司将c-8835推向市场时，发现没有一个竞争对手，从而以最大利润率进行销售，最主要的原因就是波音公司与空客公司受动力系统的限制，没有性能相似的产品，甚至不大可能按照其宣布的研制时刻表推出竞争机型。

在c-8835的宣传手册中就明确提到，该飞机能够为乘客提供独一无二的乘坐感受。

除了那些能够花几十亿购买1架ecc-1的大富豪之外，要想亲身体验一下在20000米高空以3倍音速的速度飞行时的感受，也就只能买一张c-8835航班的机票，进行一次洲际旅行了。

当然，事实上没有什么特别感受。

作为营销手段，不但中国飞机公司会大力吹嘘c-8835的优秀性能，购买了c-8835的民航公司也会大肆宣扬。因为率先交付给中国国际航空公司的c-8835只有8架，交付给其他航空公司的c-8835不到20架，所以在中国飞机公司扩大产能，将更多的c-8835投放市场之前，这种能够一口气飞行14500千米（如果在货舱中携带额外的电池组，能够将航程提高到2万千米左右，实现全球无障碍飞行）的航班主要用在国际干线上，而且主要面向那些舍得花钱节约时间的商务旅客，票价自然是其他航班的好几倍了。

不管怎么说，裴承毅必须佩服顾卫民的胆量，或者说相信中国飞机公司的技术。

一般情况下，不应该用最新式的飞机，也就是安全性能还没有得到实践证实的飞机充当国家领导人的专机。在此之前，共和国的元首专机是一架普通的大型电动客机（其原形是共和国空军的y-17型多用途运输机），而其最值得称道的就是安全性特别突出。美国的情况也是一样，在使用电动飞机之前，空军一号一直是b-747。

当然，裴承毅没有理由怀疑中国飞机公司的技术。

准确的说，是没有理由怀疑调动飞机的安全性。

自从2023年，第一架电动客机投放市场之后，全球数十架飞机制造公司总共生产了近4万架电动飞机，近20年间，这些飞机总共飞行了近5000万架次。除掉军用电动飞机在战争中的损失之外，只发生过4起因故障导致的空难，概率仅为千万分之一。最重要的是，4起空难中，仅有1起导致严重人员伤亡，其余3起空难的伤亡都不大。主要原因就是，电动飞机上的复合蓄电池经过特别处理，没有多少可易爆物品。

既然安全不是问题，世界上最忙碌的人自然没有理由拒绝最能节约时间的专机。

由此可见，共和国国务院接受上海飞机公司的馈赠，用ecc-1作为商务专机，在很大的程度上也是为了节约时间。

翻到宣传手册的末页，裴承毅才发现，购买c-8835做为元首专机的不止共和国，还有苏丹、肯尼亚与埃及，巴基斯坦、伊朗、老挝、泰国、越南、朝鲜、马来西亚等国正在与中国飞机公司谈判，就连一直用波音飞机的新加坡政府也与中国飞机公司进行过接触，询问了用c-8835改装专机的费用。

c-8835的安全性肯地瓜内没问题，不然也不会有这么多国家的元首对其感兴趣了。

这个想法，让裴承毅稍微放心了一点，毕竟乘坐ecc-1过来的时候，他一直在与李存勋聊天，没精力担忧新飞机的安全问题。

这时，“共和国空军一号”也滑上了跑道。

裴承毅进来的时候就选了一个靠窗的位置，所以能够看到外面的场景。从舷窗外景物后退的速度、以及坐椅靠背产生的推力判断，c-8835起飞时的加速度非常大，起飞滑行距离不会太远。

飞机拉起来的时候，裴承毅看了眼手表。

从加速到离地，仅用时25秒。姑且认为c-8835的起飞速度为每小时360千米，且滑行时做平均加速运动，其平均加速度为每秒4米。由此可以算出，c-8835的起飞滑行距离为1250米。

这样的性能就算放在大型军用运输机中，也算得上是出类拔萃的了。

裴承毅不得不相信，c-8835肯定有一个孪生兄弟，其军用型号能不能问世，还得看共和国空军有没有足够的经费。